25 years of Audi quattro（上）

持續朝往成功的方向


4環標誌，7個字母，25年：Audi今年為其引以為傲的quattro恆時四輪驅動科技舉辦了一場盛大的嘉年華會。時光回溯到25年前，1980年3月3日，”The original quattro”在瑞士的日內瓦車展中吸引了所有人的目光，並從此後開始獲得無數汽車運動賽事的勝利，立下無與倫比的里程碑，quattro的傳奇也從此誕生。
Michele Mouton、Stig Blomqvist、Hannu Mikkola，當然還有Walter Rohrl，這些車手在1980年代的世界拉力賽事歷史中為Audi quattro寫下了新的一頁，同時並摘下多個世界冠軍的頭銜。且在此之後的很長一段時間，這些裝置恆時四輪驅動的車輛在許多賽事中也都獲得同等的勝利，這包含了1988年在美國TansAm系列賽事的壓倒性勝利，以及1996年A4 quattro競賽車種在七個國際性的Touring car 冠軍賽事中所獲得的全面勝利。

然而quattro科技的應用，可不僅僅只在於其賽車運動所著名的成就而已，它同樣地也為一般用車帶來了很大的實用性。quattro即代表了恆時的抓地力、更穩定的動態操控以及更快更安全的旅程，同時quattro更隱含了Audi品牌在所有市場的重要成功因素。在2004年，Audi就生產製造了209,469台配置quattro的車型，而從1980年到現在，也已經有超過180萬輛配置quattro的Audi車型從生產線完成—這數字大幅地領先任何其他亦生產四輪驅動車型的車廠。

quattro恆時四輪驅動科技

相較於前輪驅動或後輪驅動，四驅車將引擎所迸發的力量分配至其四個輪胎的效果，不僅使車體更能抵抗橫向的偏移力量，其抓地力、循跡性以及轉向的力量也都非常顯著的優於單一驅動的車型。Audi清楚地領會了這項原理，並比競爭對手更明確、更有決心地投入四輪驅動的研發—也就是這樣的信念，更加激勵了最初quattro產品線的構想！
這份印有Audi公司內部編碼262的四輪驅動發展計畫，發佈於1977年春天。一開始最基礎的模擬測試乃是由三個年輕的Audi工程師所作：Jorg Bensinger，傳動裝置實驗部門的經理，Walter Treser，此專案計畫的領導，Dr. Ferdinand Piech，高級技術經理。
他們稍微增長了一輛Audi 80的軸距用來當作原型車，在動力上採用一具縱列的五汽缸渦輪增壓引擎，此具引擎並在之後用於Audi 200車型上。而最重要的動力傳輸系統，乃是採用由Audi所研發，用在VW一輛稱為lltis military的off-road車款上的四輪驅動裝置。而後輪驅動軸則是將前麥花臣車軸旋轉180度而成。
1978年元月，在一次於奧地利Styrian區Turracher Hohe高聳山脈的試驗當中，這輛掛著測試牌照IN-NC 92的原型車，最終令人信服地向世人證實了其在循跡操控上的能耐，但在面對較為陡峭、急彎的轉角時，離心力還是為此輛原型車製造了一些困境，這樣的狀況是起因於當車輛轉向時，前輪的轉向幅度都會稍大於後輪所造成，這不同於VW lltis駕駛可以自由控制前輪的力道，使兩支驅動軸可以快速地連接，而這原因也是Audi工程師亟欲解決的問題。因此，Audi的研發團隊，便快速積極地在兩個目標上努力：一輛配置恆時四輪驅動的車型、一個獨立的中央差速器及第二驅動軸—這些元件在這些四驅車型上都被認為是不可或缺的重要元素。
Franz Tengler，變速箱設計部門的主管，提出了一個簡單清晰的概念，也就是在變速箱中加裝置一個26.3cm長、已鑽孔完成的副軸，使動力能夠朝同一方向傳輸。而在後端，這具車軸能控制手動可鎖定的內軸差速器：這項元件可以被整合在變速箱中，並將50％的動力從引擎傳輸到後車軸上。剩餘的動力則由一個中空車軸內的輸出軸傳輸至前車軸的差速器。這是在汽車設計歷史上的第一次，而這樣的中空軸概念使得四輪驅動的配置能夠更加的輕量、不佔空間且更有效率。這也帶來了決定性的突破，使四輪驅動系統不再受限於只能配置在離地面較高的off-road車種，更能理想地應用在較為跑車形式的乘用車上。

而從1987年式的車型開始，另一個重要的新元素也加進了quattro的概念中：Torsen中央差速器，一個可自動鎖定的齒輪單位，取代原本的手動差速設定。如同其名稱（源自於”扭力感測torque sensing”）所隱含的意義，這項元件可以因應不同的需求，重新分配引擎的扭力，所以在非比尋常的狀況時，連動軸將可以高達75％的扭力來獲得更突出的牽引力。且Torsen中央差速器的鎖定動作也將完全不影響ABS反鎖死煞車系統的功能。加上現代的一些新科技如電子控制的內軸差速鎖定器及ESP行車動態穩定系統，同時更加促進了Torsen中央差速器的的完整性。

The “original quattro”
“我們想要創造出一輛具有強大抓地力的車款”，Hartmut Warkuss，當時的設計總監這樣描述第一代的quattro。源自於Audi 80 Coupe，但擁有更為銳利的車身線條設計，1980年3月3日在日內瓦展車展展場旁的一個室內滑冰場，Audi首次向媒體發表這輛全新的車款。
全新的五人座、雙門設計，擁有長達2,524 mm的軸距及4,404 mm的車身高度，並配置了Fuchs company所製造的16英吋鋁合金輪圈。Dr. Ferdinand Piech充分的瞭解到這輛車將為汽車工業的發展史寫下全新的一頁，因此在他的演講裡就提到了這麼一段話”這是汽車史上第一輛配置四輪驅動的乘用車”.
劃時代的quattro—這名稱乃是源自於一個期刊編輯Walter Treser。The quattro革新的駕駛概念及運動特性，使得該編輯立即地折服於這項偉大的發展。2,144 cc的五汽缸渦輪增壓引擎，在最大增壓值0.85 bar時可迸發出147 kW（200 bhp）最大馬力以及在引擎轉速3500 rpm時可提供285 Nm的最大扭力。The quattro車身重量為1,290公斤，0~100 km加速在7.1秒完成，極速可達220 km/h。其恆時的抓地力、堅固性、跑車懸吊設定以及功能性的內裝設計，使得這輛全新的車種名符其實的成為一輛徹底的”駕馭機器”.
The quattro發表後隨即獲得了熱烈的迴響，不僅僅是因為其突出的性能表現，也因為其值得的售價：49,900德國馬克。1980年十一月，在第一批新車進駐展示間後，銷售數字就不斷的極速攀升，使這輛車的前兩年製造週期中，幾乎每條Ingolstadt 的N2獨立生產線都有將近兩千輛的生產數字，前400輛並作為世界拉力錦標賽冠軍的紀念車種，並依其規格所生產製造。

The “original quattro”，車迷都這樣地稱呼它，一直生產到1991年，在這期間共生產了11,452輛新車。並在開始生產的前幾年，內裝的用料一直持續地變的更為講究，除此之外，還有一些科技上的創新，例如數位顯示螢幕以及警告聲響裝置、防鎖死煞車系統以及可變齒輪比裝置。改良車型於1987年秋天上市，並配置Torsen中央差速器以及體積稍微增加的五汽缸引擎，馬力輸出維持原先的147 kW（200 bhp），但增加了低速時的扭力值。到1989年，換裝了全新的四汽門汽缸頭，使得動力輸出提升至162 kW（220 bhp），極速可達230 km/h。

1984年，The quattro還推出了一特別的車型，並擁有與The quattro同樣的傳奇地位：它就是Sport quattro，軸距縮短至僅有2,204 mm，以及一個全新開發的四汽缸渦輪增壓引擎，採用鋁合金汽缸頭，最大馬力輸出可達225 kW（306 bhp）。外觀看起雖然與一般車型無異，但廣泛地應用Kevlar材質及其他輕量化材料使這輛特別車款的實力與拉力賽的競賽車輛沒有兩樣。然而這輛限量車款僅生產了224輛，售價當然也反應了其稀少性：203,850德國馬克。

The quattros in rallying
Group B，因為其在技術規格上限制較少，因此為拉力賽帶來了一個全新的紀元：一個以高科技為輔助的賽事，每個參加的隊伍都必須盡可能的加速他們研發的工作，才有可能獲致勝利。即便如此，但Audi在首度參賽的1981年賽季中，The quattro還是完全展現其優越的實力。儘管車子在初期還是遇到了一些困境，但最終Audi車手Hannu Mikkola還是贏得了兩個分站的冠軍，並在車手排名上拿下了第三的位置。而在San Remo站，Audi一位法國女車手Michele Mouton更成為拉力賽史上第一個女性冠軍車手。

1982年，Ingolstadt車隊為他們在科技上的領先地位宣告了一個全新的口號”Vorsprung durch Technik 創新性能，永無極限”。並且Mikkola, Mouton以及他們一個瑞典隊友Stig Blomqvist也立即地在11項拉力賽事中獲得了7次的勝利，並在賽季尾聲為Audi獲得了最佳車輛製造商的榮譽，Mouton並拿下最佳車手獎項的第二名。1984年，期待已久的雙料冠軍終於達成：Blomqvist在幾乎沒有人可以與他競爭的情況下單獨贏得了5次勝利，並獲得了最佳車手的榮耀。且於賽季一開始的蒙地卡羅賽事中，新進的車手Walter Rohrl與他的北歐伙伴在與對手一番纏鬥之後，最後驚險地通過了終點線，幫助Audi車隊轟動地拿下了前三名的全部席次。
然而在這次賽季中，最初毫無敵手的The quattro終究也開始遇到了一些強大的新對手，例如Peugeot 205 T16，在拉力賽事中首見中置引擎的純競賽車種。這樣的概念對於Audi而言是影響甚巨的，而為拉力賽專屬製造的原型車事實上在當時也已在建構當中。只是後來這樣的想法在當時並沒有得到太多的支持，多數人還是認為拉力賽車型與市售車型不應該有太大的差異。
最後，折衷的The Sport quattro於1984年誕生，331 kW（450 bhp）最大動力輸出，依然採用前置引擎，較令人注目的是其軸距縮短32 cm以上，企圖使車輛更加的輕量化也更加的動態敏捷。
然而The Sport quattro，由於設計上受到限制，命中注定還是無法享受到任何卓越的成功，即使是其革新後的車型：S1，也因為Group B賽事的結束，而錯失扳回顏面的機會。不過儘管如此，S1在技術上的特色仍舊在拉力賽歷史上佔據非常重要的地位，官方資料宣稱S1的五汽缸鋁合金引擎可以輸出最大動力350 kW（476 bhp），而配置再循環進氣系統之後使渦輪增壓達到了更高的轉速，真實數據在8000轉時可能達到超過500 bhp之譜。並配合適當的高終傳比，S1（車身僅重1,090公斤）的0~100 km加速可在3.1秒內完成，有些車上還配置了動力換檔變速箱—今日DSG科技的先驅。而為了達到更理想的配重，散熱器、風扇與發電機皆移至車尾端，大型的尾翼及擾流板增加了車速時的下壓力，而煞車則配置了水冷式冷卻系統。
1986年春天，世界拉力賽Group B的賽事走到尾聲，而Audi也毅然決定不再參加這系列賽的任何一項賽事。然後來國際組織團體FISA為了因應此一狀況，決議放寬Group A的一些相關規定，讓較接近Group A標準規格的車型也能夠參賽。而隨著Group A規則的放寬，S1終於再次參賽並獲得了最後的勝利：1987年Walter Rohrl駕著配置441 kW（600 bhp）馬力的S1，贏得美國科羅拉多Pikes Peak山脈的賽事，賽道共計有156個彎道，最高海拔達到4,301公尺。
這樣的榮耀在之後的兩年仍舊持續地被發光發熱，Michele Mouton以及Bobby Unser帶領Audi在這項俗稱”在雲端賽車”的美國高山拉力賽中演出帽子戲法，所創下的最佳成績10分47.85秒，在往後的許多年內都無人能破。(續)